인천시 준공영제 개선, 주민을 외면한 '최악의 선택'은 피해야
'공항버스' 역할을 제대로 못 하는 공항좌석버스
'시내버스'와 '공항리무진'으로 기능을 분리하여 '준공영제'의 참 의미 살려야

여객자동차 운수사업법 시행규칙 제17조(한정면허)

① 법 제4조제3항에 따른 여객자동차운송사업의 한정면허는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에 할 수 있다.<개정 2008.12.2., 2011.12.30., 2012.11.23., 2013.3.23., 2014.12.31.>
1. 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 노선 여객자동차운송사업을 경영하려는 경우

가. 여객의 특수성 또는 수요의 불규칙성 등으로 인하여 노선운송사업자가 노선버스를 운행하기 어려운 경우로서 다음의 어느 하나에 해당하는 경우

1) 공항, 도심공항터미널 또는 국제여객선터미널을 기점 또는 종점으로 하는 경우로서 공항, 도심공항터미널 또는 국제여객선터미널 이용자의 교통불편을 해소하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우
2) 관광지를 기점 또는 종점으로 하는 경우로서 관광의 편의를 제공하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우
3) 고속철도 정차역을 기점 또는 종점으로 하는 경우로서 고속철도 이용자의 교통편의를 위하여 필요하다고 인정되는 경우
4) 국토교통부장관이 정하여 고시하는 출퇴근 또는 심야 시간대에 대중교통 이용자의 교통불편을 해소하기 위하여 필요하다고 인정되는 경우

  • 나. 수익성이 없어 노선운송사업자가 운행을 기피하는 노선으로서 관할관청이 법 제50조제2항에 따라 보조금을 지급하려는 경우

  • 다. 버스전용차로의 설치 및 운행계통의 신설 등 버스교통체계 개선을 위하여 시·도의 조례로 정한 경우

  • 라. 신규노선에 대하여 운행형태가 광역급행형인 시내버스운송사업을 경영하려는 자의 경우

  • 2. 수요응답형 여객자동차운송사업을 경영하려는 경우

  • (일부 발췌)

  •  

1부에서는 실질적인 신규 주거지역 주민들의 발을 했던 한정면허 노선들을 '재정 절감'을 이유로 없애고 있는 인천시의 행보를 짚어보고, 버스 준공영제 비용 절감을 최대한 시민들에게 피해가 가지 않는 방향으로 가야 한다고 요약한 바 있다. 그렇다면, 현재의 인천시 준공영제 체제 자체적으로 비용을 절감할 수 있는 방안은 없을까? 그리고 현재 인천시 준공영제 시스템이 가지고 있는 문제는 없을까?

물론 버스 준공영제 자체적으로도 세금이 투입되는 사업이라는 점에서 기인되는 버스 총량제 문제로 즉각적인 증감차가 어렵다는 단점도 있지만, 인천시에서 준공영제를 시행한 이후 운송업체의 모럴 해저드(Moral Hazard)에서 온 문제도 결코 무시할 수 없을 것이다.


운송업체의 방만한 경영을 감시할 수 있는 올바른 기준 세워야

실제로 인천시에서 준공영제를 시행한 이후 일부 운송업체에서는 재정 지원을 많이 받기 위해 일부러 회사를 쪼개고, 경영진에 자신의 일가족이나 친인척을 앉히는 방식을 자행하기도 했고 모종의 이유로 자사의 비준공영제 노선만을 따로 담당하는 업체를 분사하는 등 준공영제 운송업체들의 비리가 의심될 수도 있는 행보를 보이기까지 했다.

이렇게 재정 부담이 증가될 소지가 있는 업체 분사가 이어지자 인천시에서는 일정 보유대수 이상 차량을 보유하도록 운송업체에 기업 합병 등을 제안하기도 했으나, 기업의 자유로운 경영을 침해할 소지가 있는 이 정책을 강요할 수 없었다.

 

 

인천 공항좌석

▲ 현재 인천시와 인천공항을 잇는 차량들은 전부 준공영제 노선으로 관리되고 있다. 하지만 이 때문에 별도의 화물칸을 두기 힘들어 부피가 큰 짐을 싣지 못하고, 일부 시범적으로 좌석을 개조한 차를 제외하면 여행가방 반입이 제한되는 문제가 발생되고 있다.이 문제점은 어디까지나 기업의 양심에 판단을 맡겨야 하는 부분이고, 업체의 기업 분사의 이유에 대해서도 어디까지 회사 내부적인 사유가 있을 수 있는 부분이기에 이 칼럼에서는 깊게 다루지 않는다. 다만 투명한 인천시 준공영제 관리를 위해 강도높은 업체 평가 기준을 마련하고, 재정지원금이 허투루 쓰이는지 감독을 강화하는 것은 앞으로 인천시 시정부에서 해야 할 과제이다.

 

그렇다면 현재 준공영제에 포함되어 있는 노선들에는 문제가 없을까? 물론 대부분 준공영제에 포함되어 있는 노선들은 대중교통이 필요로 하는 곳에 시민의 발 역할을 해주고 있다.

인천시 구역에 살고 있는 시민들이 인천시 시내버스의 혜택을 공평하게 누릴 수 있도록 버스총량제 하에서 시 재정을 투입하여 시내버스를 공급하고 있고, 철저한 노선 인/허가 관리와 장비 점검을 통해 불평등한 공급 차별을 해소하도록 노력하고 있다.

하지만 '시내버스'라는 카테고리 안에서 가지고 있는 한계도 분명히 존재한다. 대중교통을 이용하는 시민들이 피해를 받지 않도록 반입물품의 사이즈와 유형 등을 제약받을 수밖에 없다. 서울시에서 시작되어 각 지자체로 퍼진 음식물이 담긴 일회용 음료 컵 반입 금지 역시 내용물이 밖으로 튀어나와 다른 이용객들의 불편을 주지 않기 위해 시행된 정책이다.

그런 면에서 '시내버스가 가지고 있는 한계 범위에 위배'되는 인천시 시내버스가 있다. 바로 인천공항 행 좌석버스이다.


'공항가는 버스' 답지 않는, 여행짐도 못싣는 공항버스

 

▲ 공항 행 좌석버스가 정차하는 일부 정류장에는 위와 같이 '차내 반입 수화물 허용중량 안내'가 게시되어 있다. 준공영제 적용을 받는 좌석버스라는 점은 이용객들에게 저렴하게 인천공항을 이용할 수 있는 혜택이 되기도 했지만, 많은 시민이 이용하는 시내버스의 개념과 상반되어 위의 수화물 허용치를 벗어나는 여행짐을 소지한 여행객들에게는 역차별이 되고 있다. 결국 허용치를 벗어난 화물을 소지한 이용객들은 비싼 콜밴이나 이동거리가 긴 공항철도의 이용이 강제될 수밖에 없다.

 

인천공항으로 가는 좌석버스들은 카드 기준 현금 1,650원의 기본요금에 거리에 따라 추가 금액을 지불하는 운임체계를 채택하고 있다. 이는 한 번 타는 데 1만원 가량을 지불해야 하는 다른 공항 행 리무진에 비해 저렴한 요금이며, 무엇보다도 환승할인을 적용받을 수 있어 더욱 저렴하게 이용할 수 있다는 장점을 가지고 있다.

하지만 '시내버스'라는 한계로 인해 가지고 있는 단점도 존재한다. 특히 공항이라는 특성 상 해외여행 및 출장 승객의 행낭 부피가 클 수밖에 없는데, 시내버스 범주에 속한 인천공항 행 좌석버스는 관련법의 적용을 받아 반입할 수 있는 짐의 부피가 제한되어 있다는 문제가 있다. 더군다나 버스 아래에 별도의 짐칸을 두기 힘든 점으로 인해 큰 부피의 여행용 가방은 버스에 둘 수 없는 문제가 존재한다.

이 때문에 아침 혼잡시간에는 인천공항 행 버스에 큰 여행가방을 실을 수 없게 되고, 제한 규격을 넘는 짐을 소지한 여행객들은 어쩔 수 없이 공항철도의 이용이 강제되거나 콜밴 및 택시를 이용할 수 밖에 없다. 그나마 이용이 덜 붐비는 시간대에는 공항 행 좌석버스에 제한적으로 큰 짐을 싣기도 하지만, 교통사고 발생 시 큰 사고로 이어질 수 있다.

인천공항을 지척에 둔 인천시이지만, 아이러니하게도 인천시는 큰 짐을 실을 수 있는 공항리무진 버스 노선이 전무하다. 인천시에서 큰 짐을 실을 수 있는 공항 행 버스로 타 수도권에서 서울행 통근버스로 활용하고 있는 수요응답형 예약제 버스인 e버스를 마련하였지만, 홍보가 되지 않아 존재 자체를 모르는 사람들이 태반인 데다 이용시간이 제한되어 있어 근본적인 해결책으로는 제 역할을 하지 못하고 있는 게 현실이다.

여기에 1,650원+추가금액 이라는 저렴한 요금으로 인천공항을 이용할 수 있다는 것은 큰 메리트이기도 하지만, 반대로 생각하면 다른 지역의 공항리무진 대비 저렴한 인천공항 행 버스의 요금은 곧 인천시에서 준공영제 버스에 보전해야 하는 적자 비용이 증가할 수밖에 없는 구조로 귀결된다.

민자사업으로 건설되어 비싼 통행료를 지불해야 하는 현실에서 첫 탑승 시 최대 거리비례 금액으로 해도 2,350원에 불과한 운임은 인천시가 보전해야 할 비용이 기하급수 적으로 쌓이는 악순환이 지속될 수밖에 없는 것이다.


공항가는 시내좌석, '민영제 경쟁체제'가 남긴 흔적

큰 짐을 실을 수 없는 시내버스가 공항리무진 역할을 대신하게 된 이유를 알기 위해서는 준공영제를 시행하기 전인 10여 년 전으로 거슬러 올라가야 한다. 인천공항이 개항된 이후 인천시는 인천공항 행 좌석버스를 신설하였는데, 당시 민영제로 운영되었던 인천 시내버스였기 때문에, 공항 행 버스는 기존 인천시에서 운영하고 있었던 공항리무진과의 경쟁을 위해 공항리무진 대비 저렴한 요금으로 경쟁업체와 승부를 하고 있었다.

물론 당시 리무진 대비 저렴한 비용이었다고는 하지만 당시 운임은 4~5000원 대로 현재와 비교해도 저렴한 수준은 아니었다.

이후 인천공항 리무진이 폐선되면서 공항 행 좌석버스는 공항리무진의 역할까지 맡게 되었다. 그리고 준공영제 도입 이후에는 환승할인제에 포함되어 기본요금이 반 가까이 할인되었고 거리비례 제도 도입 이후 현재 금액까지 낮아져 인천 시민들이 저렴한 요금에, 그리고 환승할인으로 더욱 저렴하게 인천공항을 이용할 수 있게 되었다.

그러나 준공영제 체제로 전환된 시점이라면 이야기는 달라진다. 시민들이 대중교통을 필요로 하는 곳에 교통망을 공급하는 것이 준공영제의 취지라고 한다면 실내에 짐칸을 임의적으로 개조하여 둘 수 없고 법적인 인가를 받아 개조하더라도 시민들이 앉아서 갈 수 있는 자리가 줄어들게 될 수밖에 없는 시내버스가 공항리무진의 역할을 침범하면서까지 운행할 '필요'는 없어진다.

무엇보다 시민들의 세금으로 준공영제가 운영되는 이상 공항리무진 같은 한정면허가 충분히 대체할 수 있는 역할까지 공항좌석이라는 이름으로 짐칸 없이 운행되어 높은 통행료 등으로 발생되는 적자를 메울 필요가 없다.

 

▲ 인천을 제외한(광명역 행 6770번 제외) 다른 지방자치단체에서는 한정면허 노선으로 공항리무진을 운영하고 있다. 운임비용이 만만치 않고 환승할인 적용이 되지 않는다는 단점이 있지만, 단점을 상쇄하는 화물칸 보유와 승무원의 여행 짐 상, 하차 서비스 등 공항리무진 버스가 제공하는 서비스를 제공하고 있다. 시내버스와 공항리무진 서로의 역할을 생각해 본다면, 이제 인천 시내버스가 맡고 있었던 공항버스로의 기능을 이제는 분리할 필요가 있다.

 


'시내버스'와 '공항리무진', 각자의 역할로 돌아가야 할 때

따라서 이 칼럼에서는 현재 육지에서 영종도로 건너는 노선 중 영종도 내 첫 정류장이 공항이 아닌 영종국제도시 내부인 노선들을 제외하고, 첫 정류장이 인천공항(1터미널, 2터미널 포함)인 노선에 투입하는 차량들을 시내버스 개편 때 일반 시내버스로 분산 투입하고, 인천시에서 인천공항으로 가는 노선들은 화물칸이 구비되고 승무원의 수화물 운반 서비스가 제공되는 별도의 한정면허 공항리무진을 신설하여 인천시 전역에서 공항을 잇는 노선을 투입하고, 운임요금의 현실화(환승제 미적용, 요금 4000~5000원 선)를 통해 공항리무진에 걸맞는 서비스를 제공하는 것을 제안하고자 한다.

물론 현재 공항으로 가는 좌석버스들이 일부 구간에서는 시내만을 이용하는 수요가 있고, 특히 302번과 같이 계산역에서 인천공항까지 통근하는 근로자들의 교통비용 부담이 커질 수 있다는 문제가 발생될 수 있다는 것을 필자는 인식하고 있다.

다만 요금 책정에 있어 금액의 책정이 시내버스보다 자유로운 한정면허의 특성 상 공항 및 공항 지원시설 통근객 할인 서비스 등을 제공할 수 있고, 무엇보다 투입 차량의 고급화를 꾀할 수 있어 기존 41석(입석 불가)인 공항좌석 대비 4석이 더 많은 45석 대형버스를 투입하여 만성적인 입석 문제를 조금이나마 해소하고 화물칸에 수화물을 둘 수 있기 때문에 현재의 공항좌석 체제보다 더 개선된 서비스를 이용할 수 있을 것이다.

추가로 송도의 u시티환승센터, 청라의 복합환승센터 등 제 용도를 찾지 못해 버려지고 있는 교통시설을 수속까지 가능한 공항터미널로 운영하고, 앞서 제시한 공항리무진 대비 높은 금액(8000~9000원 선)으로 28석 우등버스 서비스를 제공하여 다른 공항리무진과의 차별을 둘 수도 있다.

2009년 인천 준공영제가 시행된 이후 여러가지 문제로 인해 준공영제를 위해 투입되는 재정이 늘어나고 있는 가운데 2020년 8월에 있을 시내버스 대개편은 인천 준공영제 운영의 전환점이 될 것으로 예상된다. 현재 인천시 준공영제의 개선의 필요성은 모두 공감하는 바이다.

하지만, 최근 904번 폐선의 예처럼 준공영제 버스가 맡아야 했던 역할을 한정면허에 떠맡게 했다가 재정절감이라는 이유로 없애버리거나 준공영제 체제 내부적으로 절감할 수 있는 방안을 찾으려는 시도를 하지 않았다가 이제서야 칼을 뽑는 시늉을 하는 듯한 인천시의 교통 정책 행보를 시민들은 과연 어떻게 바라볼까?

부디, 인천시는 금번 904번의 폐선 사태와 짐을 실을 수 없는 인천 공항버스의 사례를 참고하고 진정으로 시민이 원하고 시민을 위하는 버스개편을 실행해주기 바란다. 아울러 한정면허 폐선이라는 최악의 선택보다 좀 더 나은 결과를 가져올 수 있는 노선 개편 방안을 모색하기를 바란다.

관련기사

저작권자 © 더 청라 무단전재 및 재배포 금지