앞서 작성한 칼럼에서 청라~서울역 간 M버스였던 1800번이 서서히 망가진 과정을 다룬 바 있다. 물론 주민들의 동선을 고려하지 않은 업체의 욕심도 있었지만, 결국 업체에서 주민들의 요청에 반하는 선택을 하는 과정에 있어서는 '적자 보전'의 문제에서 자유롭지 못한 인천 광역버스의 문제가 제반에 깔려 있었다는 것을 알 수 있었다.

 

이번 칼럼에서는, 운송업체의 입장에서 주민들의 입장이 아닌 '수익'을 좇는 선택이 강요될 수밖에 없는 인천광역시 광역버스의 문제를 다뤄보고자 한다.

▲ 청라공영차고지에 주차된 광역버스 차량들. 현재 인천광역시 시내버스는 광역버스 대상에 포함되지 않아 적자보전을 받을 수 있는 길이 없다.

때는 3년 전, 청라국제도시에서 양재역으로 가는 광역급행버스(이상 M버스)가 신동아교통에 낙찰되었을 때로 올라간다. 당시 입찰공고에 올라왔던 청라~양재 간 M버스 노선도에는 주민들이 요구했던 인천국제공항고속도로 청라나들목 직통으로 그려져 있었다.

청라에 처음 들어왔던 서울역 행 광역버스(M6118번)가 작전역으로 우회를 하는 노선이었기 때문에 주민들은 서울로 가장 빠르게 접근할 수 있었던 청라나들목 직통 노선을 원했었고, 노선 입찰업체가 나타났다는 소식에 청라 주민들은 오랜 숙원이었던 직통 노선의 한을 푸는 듯 했다.

그러나 낙찰 업체인 신동아교통이 선보였던 노선은 주민들이 간절히 바라던 그 노선이 아니었다. M6118의 전철을 그대로 밟는 듯한 작전역 경유였다. 여기에 업체에서는 과거 선진여객이 그리하였듯 'BRT 진입'을 요구하였다. 인천시에서도 업체의 요구에 응해주듯, 청라~강서 BRT 완공 기술고시에 M버스의 진입 허용을 기재하기도 했다.

신동아교통이 주민들의 기대를 저버린 채 자사에서 제시한 노선을 밀어붙였던 이유는 '수익성' 때문이라고 밝혔다. 높은 청라나들목 통행료가 부담되었고, 회사에서 청라~강서 BRT를 활용한 수익 창출을 통한 미래의 가능성을 보았다는 이유에서였다. M6118이 BRT 입성을 요구했던 것도 결국 '수익성'만을 생각한 선택이었다.

M버스를 포함한 광역버스는 서울과 수도권을 오가면서 통근 및 통학 수요를 분산하는 광역 대중교통 수단으로 자리매김하고 있다. 다시 말하면 수도권 지역 간 이동을 위한 '공공성'인 성격을 띠고 있는 운송수단인 셈이다.

하지만 일련의 청라 M버스와 관련된 업체의 태도를 보면 분명히 '공공성'과는 거리가 멀어보인다. M버스를 포함한 광역버스 업체들은 왜 주민들의 요구에 반(反)하는, 공공성을 저버린 선택을 해야 했던 것일까? '어쩔 수 없는' 선택을 할 수밖에 없었던 운송업체의 입장을 들어보자.

사실상 '민영제'로 운영되는 광역버스. 운송업체가 운송수지 적자 부담을 그대로 떠안아

운송업체의 운신의 폭이 줄어들게 된 이유는 결국 '돈' 문제이다. 물론 버스운송업체도 생산 경제의 단위체인 '기업'으로써, 이윤의 획득을 추구하는 것이 기업의 당연한 도리이자 존재의 이유이다. 하지만 '공공재'의 성격을 띠는 대중교통의 한 분야인 시내버스를 운행하는 업체라면, 이윤의 획득 외에도 공공의 이익도 추구해야 함이 마땅하다.

이런 관점에서, 현재 광역시 이상의 광역 지방자치단체에서는 공공의 이익을 추구하기 위해 운송수지 적자에 대해 세금으로 보전하는 준공영제를 추진하고 있다. 인천시를 포함한 지자체에서는 준공영제 시행을 통해 많은 주민들이 대중교통의 수혜를 받게 하려 노력하고 있다.
(이전 칼럼 이웃동네에서 울린 경고…"청라의 '발'이 위험하다" 참고)

하지만 인천시에서는 앞서 언급한 한정면허 노선 외에도 광역버스도 준공영제 대상에서 제외하고 있다. 일부 광역버스 노선을 제외하면 통근 역방향 수요 문제나 평시 수요가 많이 나오지 않아 많은 적자가 발생하고 있기 때문이라는 이유이다. 여기에 M버스의 경우 인천시 면허가 아닌 국토부 관할 면허라는 이유로 손실 보전을 꺼리고 있다.

M버스를 포함한 광역버스의 준공영제 제외는, 결과적으로 광역버스 정책이 인천 시민들이 바라는 방향이 아닌 운송업체에 휘둘리는 결과로 이어지게 되었다. 운송업체는 주민들의 요구사항이 업체의 수익성 추구 방향과 맞지 않았을 때 주민들의 불편을 무시한 채 그들이 정한 '안전한 길'을 택해왔다.

안타깝게도 그들이 선택한 '안전한 길'의 끝은, 결국 '공멸의 길'이었다. 시민들은 시민들의 요구가 아닌 업체의 의지대로 움직였던 버스에 발을 끊게 되었고, 그 결과 수익 저하로 이어지게 되어 여러 광역버스 노선이 휴업 또는 폐선의 길을 걷게 되었다. 그리고 노선 폐선에 따른 피해는 고스란히 인천 시민들이 짊어지고 있다.

만에 하나, 최종적으로 사업자가 면허를 반납했던 청라~양재 M버스가 그들의 뜻대로 작전역을 거쳤다면 지금의 1800번과 같은 길을 걷게 되었을지도 모를 일이다. 부디 청라에 더 이상 1800번과 같은 일이 없기를 바란다.

▲ 인천시 버스 정류장에 게재된 1800번 폐선 안내문. 버스노선을 결정할 때 주민들의 뜻가 아닌 `수익성`만을 따르고 이용객들에게 이를 강제했을 경우 결과가 어떻게 보여주는지 보여주는 반면교사가 되었다. 문제는 광역버스의 적자문제를 방치하고 가만히 있는 인천시의 태도이다.

국토부, M버스 및 광역버스 준공영제 검토.... 인천시는?

광역버스 적자 보전 문제는 비단 인천시 뿐만 아니라, 자치단체 차원에서 보조금을 지원하기 힘들어 했던 경기도 지역에서도 큰 문제였다. 이 문제로 인해 타 지역의 경우에는 운송업체가 자금난에 빠지면서 기존 보유노선을 다른 운송업체에 매각하기도 하였고, M버스나 광역버스 노선 신설에 있어 주민들과 운송업체 간 다툼이 빚어지기도 했다.

위와 같은 문제가 점차 지자체의 처리 가능 범위에서 벗어나게 되자, 경기도의 경우에는 2018년부터 일부 지역에 한하여 '광역버스 준공영제'를 실시하고, 준공영제를 적용받는 신규노선을 신설할 때 입찰을 통해 운송업체를 선정하는 절차를 밟는 등 지역 내 광역 교통수요에 대해 유연하게 대응을 하고 있다.

각 지역의 광역버스 운송수지 보전 문제에 국토교통부(이상 국토부)도 발을 걷고 있다. 국토부에서는 내년부터 국토교통부 면허인 M버스에 대한 준공영제를 실시하겠다고 밝힌 바 있다. 더 나아가 광역버스의 인가 관리 업무가 지방자치단체에서 국토부 산하 대도시권광역교통위원회(이상 대광위)에 이관되는 시기를 대비하여, M버스 이외에도 광역버스에 대해서도 정부 차원에서 준공영제를 적용하기 위한 용역을 발주하여 효율적인 노선 관리를 대비하기 위한 준비를 차근차근 하고 있다.

이 와중에, 여전히 광역버스가 적자 보전의 사각지대에 놓여있는 것을 방치한 채 수수방관하고 있는 인천시의 태도가 아쉽다. 물론 광역버스의 인가업무가 조만간 국토부 산하 대광위로 이관되고, 국토부 차원에서 준공영제를 시행하기로 약속을 했지만, 국가 차원의 대책 시행 준비에 1년에서 2년 가량 소요된다는 점을 잊지 않아야 한다.

M버스 폐선되자 연수구 차원에서 대책을 강구하는 송도의 사례를 참고로 삼아야

인천시에서는 공백기간 동안이라도, 더 이상 주민들이 절름발이 광역버스에 고통받지 않고, 잘 다니고 있었던 광역버스가 적자 누적을 이유로 폐선되지 않도록 대비책을 마련해야 한다. 그러나 안타깝게도 인천시의 태도는 여전하였고, 인천 시민들은 불구가 된 1800번을 잃고 말았다.

위 상황에서, 송도 지역에서 2개의 M버스 노선이 폐선되자 적극적으로 나서 공영제로 직접 운행하겠다고 나섰던 연수구의 사례는 하나의 본보기가 될 듯 하다. 당시 폐선 신청이 수리되었던 송도~잠실/여의도 간 M버스는 출퇴근 혼잡 시간에만 운행하여 송도 지역의 통근 수요를 분산하는 역할을 했었다.

그러나 송도 M버스를 운행하던 운송업체는 인건비의 증가와 함께 비효율적인 운행 패턴이 문제가 되었고, 결국 운송업체에서는 M버스를 폐선하기에 이르게 된다. 이로 인해 그 피해는 고스란히 송도 주민의 교통 불편과 다른 송도 M버스 노선의 혼잡도 증가로 이어지게 되었다.

이렇게 되자 연수구청장은 법 개정 등 다양한 방법을 통해 연수구 차원에서 공영제로 M버스를 운영하는 방안을 찾으려 하였다. 여기에 송도를 지역구로 하는 국회의원들까지 손발 벗고 나서 연수구의 공영제 M버스 운행의 적법성을 강구하는 등 다양한 수단과 방법을 동원하기까지 하였다.

아직은 송도 지역의 출퇴근형 M버스 폐선에 대한 뚜렷한 대책이 나오지는 않았지만, 인천시 산하 기초자치단체가 지역 정치인과 함께 M버스의 공영제 지원 방안을 찾아보고 폐선에 대한 대비를 준비하는 모습은 상위 기관인 인천시의 미온적인 태도와 극명히 비교된다.

우리는 더 이상 '청라의 발'을 잃을 수 없다!

▲ 1800 폐선으로 이제는 청라의 유일한 광역교통수단이 된 9300번. 청라국제도시 총연합회는 과거와 현재의 청라 지역 광역교통 문제를 다시 되짚고, 연수구의 M버스 공영제 방안 모색 등을 사례 등을 면밀히 검토하여 청라~양재 M버스 신설과 1800번 폐선 문제를 접근할 예정이다.

2016년 입찰업체가 나타났지만 주민들의 숙원사업을 풀지 못해 면허가 반납되고, 그 이후에는 청라IC 직통을 내걸었지만 2번의 유찰을 겪었던 청라~양재 간 M버스는 다행히도 다시 한 번 새로운 주인을 기다리는 기회를 얻게 되었다.

번번히 '수익성'과 '적자 보전 문제'로 인해 노선의 주인이 나타나지 않았던 청라~양재 M버스에게 있어 연수구의 공영제 M버스 운행 검토는 좋은 참고사례가 되었다. 다행히 서구청에서도 연수구의 사례가 좋은 자극이 되어 서구 차원에서도 청라~양재 간 M버스의 적자 보전을 지원하겠다는 약속을 얻을 수 있었다.

여기에 국토부의 M버스 준공영제 지원 방안까지 나오면서, 이젠 청라~양재 M버스가 과거의 수익성 문제의 굴레에서 벗어나 주민들을 위한 노선으로 탄생될 수 있는 발판은 마련되었다. 이제는 청라~양재 M버스를 운행할 의향이 있는 사업자가 등장할 수 있도록 여러 회사들의 입찰 참여를 독려하고, M버스가 건전한 방향으로 노선이 설계될 수 있도록 지역 구성원이 노력하는 단계가 남아있다.

우리는 청라의 첫 M버스가 등장하는 과정에서 불거졌던 문제부터 시작하여, 주민들에게 버려진 채 쓸쓸한 최후를 맞이하기까지의 과정을 통해 인천 광역버스 및 M버스가 가지고 있었던 가장 큰 문제인 적자 보전 문제를 알아볼 수 있었다. 또한, 일련의 과정을 통해 인천 광역버스 문제의 해결 방안을 다뤄볼 수 있었다.

청라 가독들은 더 이상 청라의 발을 잃을 수 없다. 그리고 더 나아가, 인천 시민들은 더 이상 수익 문제로 인해 망가지고 사라진 인천 시민들의 발을 잃을 수 없다. 이제 인천 시민의 끓어오르는 요구에 인천시에서 응답할 차례이다.

※ 1800번 폐선에 대한 청라총연의 대책

청라국제도시 총연합회에서는 8월 10일까지 운행되는 서울역행 광역버스인 1800번이 가지고 있었던 문제를 파악하고, 폐선과 관련되어 주민 여러분들께서 참여하셨던 제안들을 수렴하는 과정을 통해 대비책을 마련하려고 합니다.

현재는 기존 노선의 변경을 통해 경인고속도로 서인천 나들목으로 직통하는 노선을 확보하는 방안을 검토중이며, 변경에 따른 대비책 또한 구상 중에 있습니다.

청라총연은 지역 정치인과의 연대를 통해 청라 지역의 광역교통 문제 해결 방안을 꾸준히 마련하고, 청라 주변의 지역사회와 함께 1800번 폐선에 대한 대책을 해결하고자 합니다.

아울러, 청라총연은 양재 행 M버스에 대해서도 지속적인 관심과 제안을 통해 M버스 개통이 성사될 수 있도록 노력을 기울이도록 하겠습니다.

감사합니다.