5호선-9호선-공항철도 환승역인 김포공항과 환승연계
'지옥철' 9호선의 혼잡 가중도 높아질 것으로 우려
청라-강남 광역버스는 강남 지역 통근 수요 분산을 위해 필요

서울의 위성도시 중 한 곳이지만 예전까지 철도가 들어오지 않았던 김포시는, 한동안 48번 국도에 모든 교통을 맡겨야 했던 적도 있었다. 올림픽대로와 직결되는 김포한강로가 개통되어 수요가 덜어지기도 했지만, 한강신도시 입주로 인해 가중되는 교통량을 한강로와 48번국도로만 감당하는데 어려움이 있었다. 이 때문에 김포시에서는 9호선의 김포 연장을 추진하기도 했지만, 낮은 예비타당성 수치로 인해 번번히 실패하여 김포시에서는 자체적인 경전철 추진에 나섰고, 이것이 마침내 7월 27일에 개통되는 김포 도시철도로 결실이 맺어졌다.

▲ 김포 도시철도가 오는 7월 27일 개통하면서, 공항철도와 9호선의 혼잡도가 더욱 증가할 것으로 예상된다. 사진은 김포 도시철도 노선도. (제공=국토교통부)

5호선, 9호선, 공항철도의 환승역인 김포공항역이 유일한 환승역

김포 도시철도는 전통적인 서울~김포 이동경로인 48번 국도를 따라서 이동하며 김포 원도심과 한강신도시를 잇는 선형으로 설계되었다. 김포시 인구 대다수가 몰려있는 주거 중심지를 따라 이동하므로 많은 한강신도시 입주민을 포함한 대다수 김포시 주민들이 수혜를 입을 것으로 보인다. 추가적으로 한강신도시 A지구 조성을 하면서 같이 구축된 구래역 환승센터를 통해 강화군 행 시내버스와의 환승으로 강화도 지역 접근성도 소폭 개선될 것으로 예상된다.

필자는 김포시+강화군 일부 수요 뿐만 아니라 일산신도시 지역에서도 강남 지역 이동을 위한 수요도 생길 것으로 예상된다. 현재 국토부에서 고양 일산, 파주 운정신도시와 서울 도심, 삼성역, 화성 동탄을 잇는 GTX-A 선을 GTX 노선 중 우선적으로 추진하고는 있지만 그 이전까지는 구파발로 우회하는 3호선이나 강남 행 광역버스에 온전히 맡기고 있다. 하지만 일산대교를 통해 김포와 일산 지역이 가까워지면서 적지 않은 김포-고양 간 이동수요가 존재하고 있고, 일산대교 경유 노선이 김포 도시철도와의 환승 연계가 충분하다면, 서해선(일산~김포공항~부천~안산) 개통 전까지는 일산신도시에서 강남으로 이동하는 수요 일부가 김포 도시철도-9호선 환승 라인으로 이동할 가능성도 있다고 본다.

공항철도와 9호선 혼잡도가 더욱 상승되어 청라 주민들의 불편 우려

김포 도시철도의 특징이자 강점이고, 한편으로는 유일한 단점이 될 수도 있는 점이라면 김포공항역이 유일한 환승역이라는 것이다. 애초에 김포 도시철도가 김포~서울의 이동을 상정하고 설계된만큼 김포 지역에서 탑승한 인원들 대다수가 김포공항역에 한꺼번에 내리게 되는 것이다. 앞서 설명한 김포 도시철도 수요가 적지 않다는 것을 고려한다면 결국 그 혼잡도는 고스란히 김포공항역이 지나가는 다른 노선으로 이어지게 될 것이며, 그 여파는 목동으로 우회하는 5호선보다는 여의도, 강남행 9호선과 도심 행 공항철도 노선으로 더 몰릴 것으로 예상된다. 이 중 '지옥철'의 대명사가 된 9호선은 더욱 그 문제가 심화될 것이다.

김포 도시철도 개통으로 인한 9호선과 공항철도의 혼잡도의 증가는 대중교통으로 서울로 통근하는 통근 수요 대부분이 공항철도 및 9호선 환승에 집중되는 청라국제도시에도 영향이 클 것으로 예상된다. 중간에 부천시를 경유하면서 '통근 수요 분담'이라는 본질적인 광역버스 역할을 제대로 수행하지 못하는 청라 지역 광역버스 특성 상 청라국제도시 주민들은 공항철도 및 9호선에 의지할 수밖에 없는 현실에서 김포 도시철도 개통은 지옥철에 몸을 맡겨 출퇴근 해야 하는 청라국제도시를 포함한 계양역, 검암역 연선 이용객들에게는 반가운 소식은 아닐 것이다.

제대로 된 청라~서울 간 직통 광역버스가 필요

▲ 인천시는 청라~강남을 포함한 5개 노선에 대해 M버스 개설을 신청했다. (출처=국토교통부)

그런 의미에서, 다소 우여곡절이 많기는 하지만 청라~강남 간 광역급행버스(M버스)의 4차 입찰 재추진은 청라 주민들에게 한줄기의 빛이 될만한 소식이다. 2016년 1차 추진 당시에는 낙찰 업체의 무리한 청라~강서 간 BRT 진입 때문에 작전역 및 혼잡구간인 벌말로 경유로 노선을 추진하여 청라 주민들의 반발을 불러 일으켰고 결국 '노선반납'이라는 결과로 이어지게 되었다. 이후에도 수차례 M버스 입찰을 추진했지만 적자보전 문제로 인해 청라~강남 간 M버스를 운행하겠다는 업체는 나타나지 않았다.

하지만 첫 입찰 이후 3년동안 청라국제도시는 큰 변화가 생겼다. 청라 입주민은 10만을 돌파했고, 하나금융타워를 위시로 하는 대규모 기업이 청라에 자리잡으면서 청라로 출근을 하는 수요도 많이 늘어났다. 이 때문에 하나금융그룹 차원에서 청라 행 공항철도 증편 요구도 있는데, 재빠른 차량 증편이 어려운 철도의 특성 상 그 대안으로 서울을 빠르게 잇는 광역버스가 대안이 될 수 있다.

물론 4번째 입찰에 도전하는 청라~강남 간 M버스의 앞날이 밝은 편은 아니다. 1차 낙찰 업체였던 신동아교통이 노선 반납을 한 뒤 두 번의 입찰에서 적자 보전 및 비싼 청라나들목 통행료로 인한 비용 부담으로 인해 입찰에 선뜻 응하는 업체가 나타나지 않았기에 두 가지 문제가 여전히 해결되지 않은 현재에도 불안요소로 남아있다. 여기에 7월부터 적용되는 버스승무원 주52시간 근무 도입으로 많은 버스 운송업체에서 부족해진 승무 인력을 채우는 데 수급난을 겪고 있는 현실도 존재한다. 그러나 국토부에서 M버스 및 광역버스의 준공영제를 추진하겠다는 방침을 세우고 있어 그나마 적자 보전 문제가 해결될 기미가 보이고 있어, 응찰업체가 나타나지 않았던 예전과는 다른 결과가 나타날 수도 있다.

김포 도시철도의 개통은 수도권 서부 지역 교통에 큰 변화를 가져올 것으로 예상되고, 그 여파는 김포 뿐만 아닌 청라를 포함한 주변 지역에도 끼칠 것으로 예상된다. 따라서 인천시와 정부 차원에서 김포 도시철도 개통에 따른 수요 이동을 면밀히 파악하여 기민한 교통 대책을 세우고, 청라~강남 급행 광역버스를 포함한 대책을 마련해야 할 필요가 있다.

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